Geschlossene Flugzeug-Fonds: A380 unter Druck

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Zu breit, zu schwer, zu teuer: Die Fluggesellschaft Qantas hat ihre Order für acht Airbus A380 storniert. Singapore Airlines und Air France wollen ihre geleasten A380 nach Ablauf der Vertragsdauer zurückzugeben. Asset Manager von geschlossenen A380-Fonds geraten unter Druck.

Der Airbus A380, das darf man so sagen, ist keine Erfolgsgeschichte. Der Chef der Fluggesellschaft Qatar Airways, Akbar Al Baker, hat jetzt in einem Spiegel-Interview gesagt, er wäre nicht traurig über eine Einstellung des A380. Er finde das Flugzeug zu schwer. Hätte man die Flügel angepasst und das Flugzeug deutlich leichter gebaut, wäre der A380 seiner Meinug nach das perfekte Flugzeug gewesen. So aber verbrauche der Riesenvogel zu viel Treibstoff.

Das
Interview mit Al Baker ist nur ein weiterer Tropfen auf das längst
übergelaufene Fass: Singapore Airlines und Air France sind ebenfalls
unzufrieden und wollen ihre geleasten A380 nach Ablauf der Vertragsdauer
zurückzugeben. Qantas hat, wie gestern bekannt wurde, die Order für acht Airbus
A380, die die australische Fluggesellschaft bereits 2006 bestellt hatte,
zurückgezogen. Auch die Fluggesellschaft Emirates, der größte Abnehmer des
Flugzeugs, will – so heißt es – ebenfalls seine restlichen Bestellungen
stornieren und auf ein anderes Flugzeug umsteigen. Besonders ein Rückzug von
Emirates würde das A380-Abenteuer wohl schnell beenden. Das Unternehmen hat 162
Flugzeuge bestellt, erst 109 wurden ausgeliefert. Allein Emirates ist damit für
die Hälfte des Auftragsvolumens verantwortlich.

Geschlossenen Fonds drohen Verluste

Die einstmals als Meilenstein der Luftfahrttechnik gefeierte doppelstöckige A380 ist zum Ladenhüter mutiert. Das ist nicht nur für Airbus ein Riesenproblem, sondern auch für Anleger und Asset Manager geschlossener Fonds, die rund 1,6 Milliarden Euro in insgesamt 21 Flugzeuge des Typs A380 investiert haben. Die Leasingnehmer der Flugzeuge sind Singapore Airlines, Air France und Emirates.

Für Anleger steht und fällt der Erfolg ihres Investments mit der Frage, ob die drei Airlines an der Weiterbeschäftigung der Großraumflugzeuge nach Ablauf der ursprünglichen Leasingdauer interessiert sind und von ihren vertraglichen Verlängerungsoptionen Gebrauch machen. „Doch der A380 hat sich bei Fluggesellschaften als weitaus weniger beliebt erwiesen als bei Passagieren. Dies spiegelt sich unter anderem auch an deutlich gesunkenen Zweitmarktkursen für geschlossene A380-Fondsanteile wider“, sagt Frank Netscher, Analyst bei Scope Analysis.

Was Anlegern
bereits vor zwei Jahren Sorge bereitet haben dürfte: Der erste Leasingvertrag
eines A380, der damals auslief, wurde von Singapore Airlines nicht verlängert.
Das Flugzeug endete als Ersatzteillager zum Ausschlachten, ebenso wie zwei von
vier ebenfalls von Singapore Airlines geleasten und im Eigentum deutscher
geschlossener Fonds befindlichen A380. Die Asset Manager versuchen derweil
verzweifelt, für die verblieben zwei am Boden befindlichen Flugzeuge neue
Leasingnehmer zu finden.

Verschärfend
für die ohnehin nicht komfortable Lage für Manager und Anleger kommt hinzu: In
den kommenden sechs Jahren laufen die Leasingverträge für weitere 16 Airbus
A380 aus, die sich im Eigentum deutscher geschlossener Fonds befinden. Sollte
für diese Modelle keine Anschlussvermietung möglich sein, müssten auch sie
zerlegt und als Ersatzteile verkauft werden. In einem solchen Fall würde das
massive Zusatzangebot auch die Preise für Ersatzteile nicht unberührt lassen.
„Dies könnte weiteren negativen Einfluss auf die Performance der Fonds haben“,
so Scope-Analyst Netscher.

Bei Passagieren beliebt, von
Fluggesellschaften gehasst

Der
Riesenvogel A380 ist in einer Hinsicht ein Paradoxon: Die Passagiere des A380
zeigen sich in Umfragen immer wieder begeistert von dem Komfort und dem
Platzangebot. Doch Fluggesellschaften bewerten das Flugzeug anders. Ihr größtes
Problem: Der Betrieb eines A380 rechnet sich nur bei sehr hoher Auslastung.
Allerdings existieren nicht allzu viele Routen, auf denen regelmäßig mehr als
500 Sitze gefüllt werden können. Rechenbeispiele von Fluggesellschaften haben
zudem gezeigt, dass eine Boeing 777-300ER auf einem 14-Stunden-Langstreckenflug
bis zu 20 Prozent weniger Kosten verursacht als der A380. Das Boeing-Modell
verfügt über rund 360 Sitze – eine Größenordnung, die von den meisten Airlines
als ausreichend erachtet wird.

In der
aktuellen Studie der Ratingagentur Scope erklären die Autoren: Durch den Airbus
A350 (Kapazität: 330 bis 370 Sitze) und die kurz vor der Einführung stehende
Boeing 777X (360 bis 410 Sitze) komme auch moderne Konkurrenz auf den Markt.
Beide Modelle seien sparsamer und effizienter und verursachen so geringere
Betriebskosten. Die Kombination aus den Schwierigkeiten, einen A380
auszulasten, der Konkurrenz durch effizientere Modelle mit niedrigeren
Betriebskosten sowie Restriktionen hinsichtlich der Flugzeuggröße auf einigen
Flughäfen mache den A380 für viele Airlines unattraktiv.

Eine
Einschätzung, die aus Sicht zahlreicher Passagiere zwar schade, aber ökonomisch
nachvollziehbar ist.

Die Scope-Studie als PDF-Dokument.